Головна проблема була й залишається відносно простою: з чого почати розповідь про таку катастрофу, як Су-57 “Сухого”? Чи дати фанатам те, чого вони хочуть, – суто естетичне задоволення від “нового” стелс-винищувача? Чи одразу показати похмуру реальність його задуму, який, по суті, втілює підхід “потьомкінського села” до військової авіації? На папері чи на сяючому екрані монітора Су-57 (за класифікацією НАТО – “Felon”) виглядає як мрія авіаційного ентузіаста. Чисті обтічні лінії, тривимірне керування вектором тяги, а надто вигляд згори, – здається, ніби його проєктував комітет художників-фантастів. Літак виглядає швидким, навіть коли стоїть на злітній смузі, й випромінює хижу загрозу, на тлі якої “товсті” та “потворні” F-22 і F-35 здаються витворами бухгалтерів.
Але краса – лише на поверхні. Під шаром звичайної поліуретанової фарби – адже, будьмо чесними, жодного радіопоглинального покриття на Су-57 узагалі немає – ховається не передовий витвір аерокосмічної інженерії, а пам’ятник промисловому занепаду росії, манії величі та настільки корумпованій системі закупівель, що поряд із нею бананова республіка здається Швейцарією.
І жодні істеричні заяви про “експортні успіхи” цієї реальності не змінять. Щоб зрозуміти чому, нам доведеться добряче попрацювати.
Під покровом ОАК
Якщо шукати могилу проєкту Су-57, не потрібно їхати ні на місце аварії, ні на цвинтар – досить перегорнути календар до 2006 року. Саме тоді путін у своїй безмежній мудрості вирішив об’єднати всю авіаційну промисловість росії в Об’єднану авіабудівну корпорацію (ОАК). У нормальній країні на чолі такого високотехнологічного конгломерату поставили б галузевих фахівців. У путінській росії ж правління укомплектували поетами й філософами, яких кремль особисто добирав за лояльністю: вони не мали ані досвіду промислового управління, ані повноважень і сміливості ухвалювати рішення без царського схвалення. Нечисленних компетентних керівників, зокрема одного відомого діяча РСК “МіГ”, охоче відсунули вбік, а згодом звільнили. До того ж статут ОАК прямо забороняв залучати будь-які іноземні держави до досліджень і розроблення нових конструкцій: жодні закордонні вимоги не мали враховуватися. Наслідком став настільки глибокий параліч, що це було б смішно, якби не коштувало так дорого. У високотехнологічному підприємстві XXI століття ніхто не наважувався сказати “так” чи “ні” без дзвінка в кремль, а вирішення найпростіших питань, на кшталт ремонту туалету на третьому поверсі, розтягувалося на місяці й поглинало кошти, які варто було б витратити на авіоніку. Утім, зважаючи на кваліфікацію керівництва, можливо, це й на краще – інакше вони просто замовили б не ті деталі. І, як відомо кожному, хто має досвід “планування й ухвалення рішень” у путінській росії, між цим етапом і “реалізацією” лежить прірва.
Але це був лише один аспект. Насправді занепад почався не з ОАК: коли 2006 року підписували указ, російська авіакосмічна промисловість уже була трупом, який чекав на поховання. Проєкт ПАК ФА (“перспективний авіаційний комплекс фронтової авіації”), започаткований 2002 року, був приречений із самого початку через катастрофічний відтік кадрів у 1990-х і 2000-х. Американські корпорації активно переманювали найкращих російських інженерів, які забирали із собою десятиліттями накопичені службові документи й досвід. Досить згадати Як-141 та його двигун Р-79 “Туманського”: американці купили не лише людей, а й, образно кажучи, “родинне срібло”. А до 2000-х решта працівників масово залишала авіазаводи заради краще оплачуваних галузей, тож новому поколінню інженерів просто бракувало навичок, щоб створити те, що претензійно називають “винищувачем п’ятого покоління”. У підсумку корупція й некомпетентність путінської системи, деградація авіапромисловості та катастрофічна нестача ноу-хау скалічили проєкт від самого початку. Найнаочніше це проявилося в роботі над двигунами, які виявилися надто складними для виснаженого кадрового потенціалу.
Зважайте на прогалину (або “Ой, ми забули, як робити двигуни… і турбіни… й ще дещо”)
Надто мало людей знають – або сьогодні готові визнати – одну важливу річ: під час створення нового винищувача аеродинаміка, від якої залежить зовнішній вигляд літака, насправді є найпростішою частиною, принаймні з погляду вартості. Нові проєкти раз у раз гублять двигуни та авіоніка: щонайменше 50% бюджету поглинає двигун, ще 50% – авіоніка, тож на аеродинаміку майже нічого не залишається. Не дивно, що у випадку Су-57 це зайшло так далеко: нижню й хвостову частини конструкції так і не довели до пуття. Але почнімо спочатку.
З огляду на захоплені відгуки про Су-57 у соцмережах це багатьох здивує, але таке життя. Парадоксально, та в росії – принаймні в колах авіаційних коментаторів – уже понад десятиліття є відкритим секретом, що Су-57 нагадує суперкар із двигуном від газонокосарки. Не лише прототипи, а й усі поставлені машини й досі літають без штатної силової установки. А без остаточного варіанта двигуна літак не міг належно пройти державні приймальні випробування, не кажучи вже про дослідну експлуатацію у випробувально-льотних частинах ВКС. кремль, Генштаб, а особливо ОАК, “Рособоронекспорт” і підконтрольні державі медіа старанно малювали усміхнені обличчя на дедалі нових Су-57.
Але російська оборонна преса раптом почала займатися новою для себе справою – говорити правду. У 2018-2022 роках російські журналісти й авіаційні блогери вдалися до справжнього “національного самокопання”. Вони публікували нищівні ретроспективні матеріали про те, як розпад СРСР не просто пошкодив, а знищив конструкторську екосистему. Щоб зрозуміти суть написаного, доводилося по-старому “читати між рядків”: за радянською традицією факти ховали під шарами технічного жаргону та описів “корпоративної реструктуризації”.
Чотири величні провали
На TopWar.ru – найбільшій у росії ехокамері для військових коментаторів – роками пояснювали, чому їхній “винищувач п’ятого покоління” був змушений літати з АЛ-41Ф1, фактично вдосконаленим двигуном від Су-35. Діагноз був ясний, як сльоза: катастрофічний розрив “спадкоємності поколінь”. Автори цілком відверто визнавали, що виробництво авіаційних двигунів – не те, чого можна навчитися з інструкції у форматі PDF. Це успадковане ремесло, яке передають від майстра до учня безпосередньо на заводі. Коли на початку 1990-х перекрили фінансування, старші інженери пішли, а молоді таланти емігрували ще швидше, ніж можна вимовити слово “олігарх”.
Так утворилася 15-річна кадрова прогалина. Коли врешті стартувала програма “Виріб 30”, виявилося, що бракує критично важливої середньої ланки – сорокарічних фахівців із 20-річним досвідом. Без них проєкт не просто загальмував – він фактично впав у кому.
Це стало ще очевиднішим, коли видання “Взгляд”, яке опублікувало кілька розслідувань про Об’єднану двигунобудівну корпорацію (ОДК), зосередилося на втраті передових металургійних технологій. З’ясувалося, що принаймні в одній сфері радянська росія справді була сильною: вона мала розгалужену мережу науково-дослідних інститутів, зокрема ВІАМ, які спеціалізувалися на монокристалічних жароміцних сплавах. Після 1991 року цей виробничий ланцюг розсипався, немов кришталь, що впав на підлогу. Автори “Взгляда” визнавали: росія фактично “забула” точні термодинамічні й технологічні рецепти лиття турбінних лопаток, здатних витримувати сучасні робочі температури двигунів. Тож наступні два з половиною десятиліття росіяни витратили на спроби й помилки, аби бодай повернутися до рівня Заходу кінця 1990-х.
Усвідомлення масштабів проблем не обмежувалося колом “ентузіастів”. Навіть блог BMPD, який веде Центр аналізу стратегій і технологій і який вважають одним із небагатьох авторитетних російських інсайдерських джерел про авіакосмічну галузь, не міг приховати промислового занепаду. Поки решта світу переходила від паперових креслень до цифрового проєктування – обчислювальної гідродинаміки й систем автоматизованого проєктування, – росія просто зупинилася. Чому? Тому що конструкторські бюро наприкінці 1990-х і у 2000-х лише виживали й “проспали” революцію високоточних верстатів. Коли вони спробували змоделювати складні системи плазмового запалювання й спеціалізоване програмне забезпечення цифрової системи керування двигуном FADEC для “Виробу 30”, з’ясувалося, що фахівці взагалі не навчені працювати із сучасними програмними пакетами. Це була вже не просто прогалина, а прірва технологічного відставання.
Тим часом такі популярні технологічні видання, як Hi-Tech Mail.ru, висвітлюючи наслідки аварії прототипу 2019 року, часто цитували колишніх інженерів “Сухого”, зокрема Вадима Лукашевича. Він та інші незалежні російські авіаційні експерти говорили прямо: без “Виробу 30” Су-57 просто не здатен виконувати поставлені бойові завдання. Це “ангарна королева” без серця.
Серцева недостатність (або “Ой, той двигун, якого не було”)
Отже, ми вже з’ясували, чому промислова база розсипалася й не могла впоратися із завданням. Тепер погляньмо, що розвалилося першим. “Несподівано” це був двигун – саме серце звіра. Якщо конструкція й планер – це тіло, авіоніка – мозок, то силові установки – м’язи. І в російському випадку це м’язи, які раз у раз відриваються від кісток.
1. Як розігріти залишки
Від самого початку Су-57 літав на двигуні “Сатурн” АЛ-41Ф1 (“Виріб 117”). Навіть російські військові коментатори, зазвичай зайняті гучними заявами у виданнях на кшталт “Военно-промышленного курьера” чи “Российской газеты”, були змушені визнати: це лише глибока модернізація двигуна АЛ-31 зразка 1970-х, установленого на Су-27. Проблема? Йому просто бракувало тяги. Недостатня тягоозброєність не давала змоги здійснювати надзвуковий крейсерський політ без форсажу й величезної витрати пального. За неохочим визнанням самих російських видань, через це ранній Су-57 фактично залишався на рівні “покоління 4++” – блискучий новий планер із застарілими “легенями”.
2. “Барбекю” Т-50
Ще задовго до того, як 2018 року пропагандисти запрацювали на повну потужність, кілька доволі вибухових нагадувань показали, що щось працює не так. На авіасалоні МАКС-2011 прототип Т-50 зазнав потужного помпажу двигуна та зриву горіння у форсажній камері просто на злітній смузі. У червні 2014 року інший прототип загорівся під час посадки через катастрофічну відмову турбіни правого двигуна. До 2018 року аналітики на форумах на кшталт BMPD детально розібрали наслідки. АЛ-41Ф1 був схильний до помпажу компресора, сильних вібрацій на швидкості, а його лопатки не витримували високої температури. НВО “Сатурн” доводилося раз у раз переробляти ці двигуни, лише щоб вони не розсипалися.
3. Двигун, про який забув час
Справжній “двигун п’ятого покоління” – “Виріб 30” (нині АЛ-51Ф1) – мав стати рятівником. У грудні 2017 року його вперше випробували в польоті на літаку-лабораторії. Відтоді він застряг у “пеклі розробки”. Державні медіа у 2018-2022 роках обіцяли, що двигун “ось-ось буде готовий”. Однак галузеві матеріали Avia.pro та “Независимой газеты” свідчили про цілу низку інженерних перешкод – насамперед проблеми із системою плазмового запалювання та кошмар із програмуванням FADEC. Гірше того, аудиторські документи Об’єднаної двигунобудівної корпорації, що потрапили у відкритий доступ, показали: російські заводи просто не мали точного обладнання для стабільного серійного виробництва турбін високого тиску. Контроль якості, як кажуть, теж не був і досі не є їхньою сильною стороною.
4. Круглі сопла у плоскому світі
На таких майданчиках, як TopWar.ru, роками точилася нескінченна дискусія щодо радіолокаційної та інфрачервоної помітності двигуна. Вибачте, прихильники Су-57, але це проста геометрія: західні винищувачі п’ятого покоління використовують пласкі зубчасті сопла, щоб приховувати тепло й розсіювати радіохвилі. Су-57 натомість має стандартні круглі відкриті металеві сопла, які захоплено кричать інфрачервоним датчикам: “Я тут, ідіть сюди”. російські медіа роками захищали цей “естетичний вибір”, упевнено заявляючи, що це не має значення. Але коли стелс-винищувач світиться в інфрачервоному діапазоні, як лампочка, зрозуміло: у вас проблеми.
“Виріб 30”: новий двигун для Су-57.
І, як не дивно, за останніми новинами червня цього року, “Су-57М” замість “Виробу 30″ отримає двигун ” Виріб 177″. ОАК уже випробувала в польоті літак із двома такими силовими установками. Звісно, за словами Вадима Бадехи, нинішнього гендиректора ОАК, “…не варто розглядати оснащення Су-57 цим двигуном як необхідний крок для Су-57, радше як додаткові можливості, які ми отримаємо. Вважаємо, що це станеться найближчими роками…” Не можу сказати, що після цієї заяви мені стало набагато спокійніше. Хоч я переконаний і практикуючий атеїст, то мало не пішов до найближчої церкви подякувати небесам.
Фантомний продукт у коді (або “Ой, програмне забезпечення… ні, не ‘проблеми‘… просто ‘щось’“)
Не можна заперечувати, що КнААЗ (Комсомольський-на-Амурі авіаційний завод) справді почав випускати Т-50 – звісно, після кількох відтермінувань. Перший прототип здійснив перший політ 29 січня 2010 року. Загалом для попередніх і державних випробувань планували шість прототипів – доки не з’ясувалося, що планери мають конструктивну міцність вівсяного печива. Недостатня втомна міцність і тріщини були звичним явищем. Це спричинило повне перепроєктування конструкції та розширення замовлення до десяти льотних і трьох нельотних прототипів. Звісно, виникли перевитрати й нові затримки. Втім, планери старанно збирали, оснащували наявними двигунами й відправляли на льотні випробування. І не можна дорікнути льотчикам-випробувачам, що вони не літали на отриманих машинах, навіть якщо здебільшого були зайняті тим, щоб ті їх не вбили. Щойно вдалося владнати це питання з фундаментальними законами фізики, зокрема з гравітацією, наступною великою проблемою стало програмне забезпечення: спершу система керування польотом, потім інтеграція авіоніки, а далі… ви зрозуміли.
Ви не знайдете цю інформацію широко розтиражованою чи чітко сформульованою. Її доводиться вишукувати й читати між рядків, адже коли йдеться про російські оборонні програми, цензори пильнують. Можливо, не так ретельно, як в Ізраїлі, але все одно – наче яструби. Тому державні рупори на кшталт ТАСС, “РИА Новости” та “Интерфакса” рідко вживають слово “помилка” або визнають, що код довелося переписувати. Натомість вони віддають перевагу товстому шару технічних евфемізмів : “збій системи управління”, “проблеми з інтеграцією автоматики” чи класичні “затяжні державні випробування”. Це, шановний читачу, офіційна російська назва “провалу з програмним забезпеченням”. На щастя, у 2018-2022 роках кілька ефектних автоголів і рідкісні спалахи відвертості в російських медіа прямо вказали на системну кризу програмного забезпечення.
Почнімо з аварії 24 грудня 2019 року. Один із перших “серійних літаків” – нагадаю, що 2017 року Т-50 офіційно перейменували на Су-57 – вирішив випробувати гравітацію, і вона перемогла. Машина увійшла в некеровану спіраль у Хабаровському краї. “РИА Новости” спочатку звинуватили двигун. Але ТАСС, завжди готовий допомогти, швидко навів слова джерел в оборонному відомстві, які виправили версію, назвавши причиною “збій системи управління”. В оприлюднених згодом офіційних повідомленнях обережно уточнили: на висоті 8000 метрів у бортового комп’ютера стався катастрофічний програмний збій в електродистанційній системі керування. Хвостові керуючі поверхні й сопла системи керування вектором тяги почали жити власним життям, із захопленням ігноруючи пілота. Програма заблокувала йому керування, літак увійшов у некеровану низхідну спіраль, а пілот був змушений катапультуватися на висоті 2000 метрів. Цей невеликий епізод спричинив масштабну діагностику та доопрацювання програмного забезпечення всього парку.
Вихід Індії (або “Ой, та історія з індійськими грошима і статутом ОАК”)
На час тієї аварії вже було чимало інших ознак того, що проєкт з’їжджає зі смуги. Найважливішою з них було рішення Індії зупинити участь. Принаймні це мало б стати серйозним попередженням для багатьох. Але не стало. Коротко нагадаю: попри “блокувальні” положення статуту ОАК, які прямо забороняли іноземну участь у майбутніх проєктах, 18 жовтня 2007 року москва й Нью-Делі підписали контракт. За ним “Сухой” та індійська Hindustan Aeronautics Limited (HAL) мали спільно розробити похідний від ПАК ФА літак, названий “винищувачем п’ятого покоління” (FGFA). По суті, індійські ВПС хотіли двомісний ударний стелс-літак – щось на кшталт “Су-30МКІ на стелс-стероїдах”. росіяни, звісно, охоче порушили власний статут, адже за наступним контрактом від вересня 2010 року Індія мала протягом наступних 8-10 років вкласти $6 млрд у дослідження й розроблення “похідної версії”. москві відчайдушно були потрібні гроші: бухгалтерія ОАК, від якої спочатку очікували щонайменше $1 млрд прибутку, працювала так добре, що членам правління доводилося покладатися на розвіддані з відкритих джерел, аби дізнатися, які частини консорціуму прибуткові й наскільки.
Уже до 2014 року стало цілком очевидно, що і путін, і ОАК уперто дотримуються доктрини “передусім винищувач завоювання переваги в повітрі”. Потім далися взнаки вже згадані проблеми з характеристиками, зростання вартості й неминучі суперечки щодо розподілу робіт. Цього було замало, тож індійці дійшли того самого висновку, що й багато інших: літак забезпечував малопомітність лише в передньому секторі 60°, не мав справжньої здатності до надзвукового крейсерського польоту й потерпав від уже описаних проблем із двигуном. Додайте проблеми з радаром і програмним забезпеченням, про які стало відомо пізніше, – і, о диво, виявилося, що Су-57 просто не відповідає вимогам індійських ВПС. У 2018 році Індія розірвала партнерство й вийшла з проєкту.
Зроблено на Тайвані (або “Ой, ми не вміємо робити власні чіпи”)
Відтоді підконтрольні державі російські медіа наввипередки пояснювали, чому прийняття літака на озброєння просувається льодовиковими темпами. Улюблений евфемізм? Військові коментатори у виданнях на кшталт “Комсомольской правды” та “Звезды” штампували статті, в яких пояснювали затримку “безпрецедентною складністю електронного другого пілота”. Якщо придивитися, це лише вишукана назва “алгоритмів штучного інтелекту” в путінській росії. Іронічно, але не хто інший, як “держава”, тобто Генштаб у москві, відкрито визнав: написання програмного забезпечення, здатного об’єднати дані з унікальних L-діапазонних крилових і Х-діапазонних носових радарних решіток і не підсмажити мозок пілота інформаційним перевантаженням, потребує “на кілька років більше, ніж очікувалося”. На той час ішов уже 2020 чи 2021 рік, а час спливав. Крім того, експерти прямо зазначали, що саме “налагодження алгоритмів автономного визначення пріоритетності цілей” стало головним вузьким місцем, яке гальмувало державну сертифікацію.
А тоді настав момент істини. У 2020 році корпорація “Тактичне ракетне озброєння” (КТРВ) визнала збої синхронізації програмного забезпечення з геометрією. Щоправда, все це подали як “дрібну проблему”. Керівник КТРВ Борис Обносов визнав: його інженери рвали на собі волосся через внутрішні відсіки озброєння. Річ була не лише в механіці складання оперення ракет, розміщених усередині. Справжній головний біль був цифровим. Програмне забезпечення бойових систем Су-57 потребувало постійного доопрацювання, оскільки обчислювальні моделі не могли точно передбачити або безпечно врахувати сильні акустичні хвилі й серйозні аеродинамічні збурення у відкритому внутрішньому відсіку під час пуску ракети на надзвуковій швидкості. Код, що керував послідовністю відкриття стулок відсіку та роботою виштовхувачів, доводилося переналаштовувати знову й знову. Хочете знати першопричину?
Вона стала цілком очевидною лише приблизно в середині 2022 року, коли міжнародні санкції, запроваджені через вторгнення росії в Україну, почали по-справжньому дошкуляти. Тоді російські технічні видання й незалежні авіаційні блогери заходилися скуповувати антациди через обчислювальну базу Су-57. З’ясувалося, що центральні процесори літака офіційно виготовляли на базі чіпів “Ельбрус” і “Байкал”, але ці вишукані російські вивіски прикривали кремній, який насправді виробляла на Тайвані компанія TSMC. Тайванці постачали чіпи, росіяни наліплювали зверху етикетки “Зроблено в російській федерації”, і всі вдавали, що так і має бути. Але щойно Тайвань зачинив двері для експорту напівпровідників, росіяни зіткнулися із суворою реальністю: навіть якщо вони зможуть розконсервувати вітчизняні заводи й налагодити випуск власних, нехай гірших, чіпів, усю програмну екосистему – компілятори, команди реального часу й решту – доведеться повністю переписати. Так, знову. Лише для того, щоб усе це працювало на слабшій архітектурі й не перетворило літак на дуже дорогий дротик, що встромиться в землю.
Копіпаст-майбутнє (або “Ой, а тепер усе стає справді складним… і технічним“)
Уже багато десятиліть – принаймні відтоді, як у середині 1960-х конструктори МіГ-23 почали нишпорити в західних технічних специфікаціях, – російська авіапромисловість дотримується блискучої традиції: КДБ викрадав інструкції до аналогічних американських і західних літаків, а потім конструктори створювали вітчизняну машину, яка перевершувала кожну зазначену характеристику. Принаймні на папері. І начхати на вартість. Схоже, ніхто не попередив команду Су-57, що цього разу такий підхід може не спрацювати. Та кого це обходить? ФСБ і ГРУ поцупили всю документацію до F-35, до якої змогли дотягнутися, й вирішили оснастити новий літак цифровим мозком. Метою був квантовий стрибок із кам’яного віку радянської авіоніки в блискуче майбутнє інтегрованої модульної авіоніки (IMA), об’єднаної в інформаційно-керуючу систему ІКС-57. На відміну від російських літаків четвертого покоління, де кожна обчислювальна підсистема була самотнім островом – згадайте архаїчні блоки “Багет”, – Су-57 мав спиратися на “єдину розподілену мережу”.
Гарна ідея на папері, особливо коли вона побудована на модних словах, якими так люблять сипати члени ОАК і представники “Рособоронекспорту”. Головною амбіцією програмного забезпечення Су-57 стало прагнення завдяки автоматизації майже повністю вивести пілота з контуру керування. IMA мала діяти як “електронний другий пілот”, беручи на себе нудні завдання базового пілотування й безпеки польоту та водночас фільтруючи цунамі даних сенсорів. Вона мала розпізнавати, визначати пріоритетність і обирати ворожі цілі швидше, ніж людський мозок встигне кліпнути, а потім чемно радити, яку зброю застосувати і який маневр виконати. Фактично вона мала стати другим членом екіпажу в задній кабіні, який, на відміну від пілота, справді знав, що робить. За умови, що код запрацює.
Штучна тупість
Основою IMA стала так звана “багатоядерна обробка в режимі реального часу” – цифрова магія на спеціалізованій операційній системі реального часу (RTOS), що працювала на вітчизняних російських багатоядерних мікропроцесорах обчислювального комплексу ІМА БК. Імпортозаміщення, звісно, теж врахували. Система використовувала мікроядерну архітектуру, подібну до коду серії “Багет-53-31М”, яка ізолювала компоненти один від одного. Теоретично, якщо один сенсор “зависав”, мікроядро не давало помилці обвалити весь бортовий комп’ютер. Програмне забезпечення писали мовами C, C++ та асемблером, суворо дотримуючись міжнародних стандартів ARINC 653 і POSIX. Бо ніщо так не свідчить про “передовий стелс-винищувач”, як буквальне дотримання інструкції.
Усе це мало забезпечити повне злиття даних сенсорів, принаймні теоретично. Часи, коли пілоти дивилися на окремі екрани радара, інфрачервоних датчиків та систем РЕБ, мали залишитися в минулому. Програмне забезпечення Су-57 повинно було збирати дані з усього планера через надшвидкісні оптоволоконні канали зі швидкістю до 2 Гбіт/с і спрямовувати їх у центральний комп’ютер. Там цей потік мав перетворюватися на єдину цілісну тактичну картину на 360 градусів. В ідеалі пілот отримував майже божественний огляд поля бою – за умови, що пропускної здатності каналів вистачить, а оптоволокно не перетреться.
Нарешті програмне забезпечення мало – знов-таки теоретично – добре взаємодіяти з іншими системами. Воно містило захищені, керовані штучним інтелектом підпрограми “когнітивного радіо” та каналів передавання даних, що давали Су-57 змогу автоматично обмінюватися телеметрією й даними про загрози в реальному часі. Мета полягала в тому, щоб перетворити літак на повітряний командний пункт, який координує атаки, розподіляє цілі й командує іншими дружніми винищувачами чи безпілотними веденими, як-от С-70 “Охотник”.
Звучить амбітно? О, зачекайте. Як уже згадувалося, приблизно до 2019 року наполегливі чутки про нескінченне переписування коду перестали бути плітками. Вони поступово перетворилися на звук російської авіапромисловості, яка лобом врізається у стіну. Поклавши руку на серце: уся ця плутанина виросла з відчайдушного стрибка від давніх радянських обчислювальних стандартів до чогось схожого на описану вище сучасну IMA. Ранні прототипи Т-50 – незграбна “підліткова” стадія Су-57 – намагалися працювати з програмним забезпеченням, створеним для процесорів серії “Багет-53”. Результат був передбачувано катастрофічним: код був нестабільним і буквально задихався під обсягом даних, потрібним для справжніх профілів польоту “п’ятого покоління”. “Сухому” довелося спочатку викинути центральний обчислювальний мозок і повністю переробити код під архітектуру ІМА БК інтегрованого модульного бойового авіонічного комплексу – та цілком нову операційну систему реального часу. Це було цифровим еквівалентом знесення будинку через те, що його фундамент зробили із зефіру.
Червоний код: “Феррарі” в “Ладі”
Принаймні наступна проблема була цілком простою. Завдяки таким аеродинамічним хитрощам, як LEVCON – керовані напливи передньої крайки – та двигуни з тривимірним керуванням вектором тяги, змусити Су-57 літати керовано – справжній фізичний кошмар. Тож не дивно, що програмне забезпечення системи керування польотом виявилося за своєю природою нестабільним: воно було цілком чарівним, доки літак не потрібно було посадити. Щоб налагодити цю плутанину з помилками, російським інженерам довелося взяти програмне забезпечення Су-57 і випробовувати його на Су-35С. Код переписували частинами, інтегрували в Су-35, щоб перевірити, чи працює він і чи не вб’є пілота, а потім ретельно адаптували назад до планера Су-57. Це трохи схоже на ремонт “Феррарі”: переставити його двигун у “Ладу”, проїхатися кварталом і сподіватися на краще.
До речі, я вже згадував про вихід Індії? Це стало найнищівнішим публічним вироком проблемам із програмним забезпеченням Су-57. Після того як на ініціативу FGFA змарнували “мільярди дорогоцінних російських рублів”, Нью-Делі 2018 року, у рідкісну мить фінансового здорового глузду, офіційно зупинив програму й відмовився від багатомільярдної інвестиції. Оцінювачі індійських ВПС говорили прямо: російські розробники просто не змогли поставити обіцяне програмне забезпечення для злиття даних сенсорів. Архітектура бортового обчислювального комплексу була настільки недосконалою, що не могла поєднати дані з різних радарних решіток літака.
І так тривало донедавна. Фактично Су-57 досі бракує єдиного, що робить “винищувач п’ятого покоління” справді корисним або принаймні придатним до польотів, – інтегрованих систем бойового управління. Західні літаки на кшталт F-35 використовують автоматизоване програмне забезпечення, щоб підключатися до ширшої тактичної мережі, виявляти ціль і негайно завдавати удару. Програмне забезпечення Су-57 натомість болісно “нетовариське”: йому бракує рівня мережевої інтеграції, який навіть дешевий безпілотник сприймає як належне. Відсутність можливості обмінюватися даними цілевказання настільки знизила ефективність літака, що російське командування вкрай неохоче застосовує його в повітряному просторі, де противник чинить активну протидію. Це стелс-винищувач, який боїться, що його побачать, бо не знає, хто ще перебуває поруч.
Але не хвилюйтеся: росіяни знайшли рішення. Вони вирішили, що коли українці можуть створювати “ФранкенСАМи”, то росіяни цілком можуть застосувати до програмування “франкенштейнівський” підхід. Порівняно недавно документи “Микроприбора” та ОКБМ, що потрапили у відкритий доступ, підтвердили те, про що дехто вже здогадувався: західні санкції не просто “завдали шкоди”, а фактично лоботомізували ланцюг постачання. Оскільки високотехнологічні робочі станції та критичні мікрокомпоненти стало важче дістати, ніж зміїний піт або чесного політика, російські інженери вдалися до методу Франкенштейна. Вони контрабандою постачають деталі через сумнівні компанії-прокладки або встановлюють будь-який низькоякісний мотлох, який знаходять на сірому ринку. Це не просто проблема постачання, а кошмар для програмістів. Щоразу, коли якісний мікрочіп замінюють на аналог “картопляної якості”, доводиться переписувати вбудоване програмне забезпечення, щоб він узагалі міг взаємодіяти з рештою літака. Результат? Перші серійні Су-57 прибувають на вечірку напіводягненими. Їх постачають у спрощених, неповних конфігураціях, оскільки програмне забезпечення окремих компонентів, як-от оптико-електронного прицільного контейнера 101КС-Н, просто недостатньо стабільне для роботи. Це винищувач п’ятого покоління, який працює на бета-версіях драйверів.
Су-57, як з’ясувалося, – це, по суті, прославлений ігровий комп’ютер під керуванням Windows Millennium Edition, який молиться, щоб не зависнути й не показати синій екран до виходу на ціль. За найсвіжішими чутками у військових колах, стратегія Су-57 щодо сенсорів перетворилася на відчайдушні перегони двома коліями: спроби обійти радіоелектронні перешкоди за допомогою пасивних сенсорів, доопрацьованих з урахуванням бойового досвіду, поєднуються з благаннями до Індії про технологічний порятунок. Тепер ситуація тримається на чотирьох стовпах бажаного, яке видають за дійсне.
1. Партія 2026 року: спроба списати домашнє завдання у F-35. Найновіші Су-57, що сходять із конвеєра, мають так звану “нову технічну конфігурацію”. Тобто невдалу фотокопію західних стелс-технологій. Головна новинка? Пасивна сенсорна система 101КС. У ній старі оптичні й ультрафіолетові канали замінили середньо- та довгохвильовими інфрачервоними каналами, нарешті надавши літаку систему розподіленої апертури (DAS), подібну до тієї, що стоїть на F-35. Система дає змогу відстежувати ракети й малопомітні цілі лише за тепловою сигнатурою та літати в режимі повного радіомовчання. Хід розумний, за умови, що противник глухий і сліпий. Щоб усе запрацювало, “Ростех” та ОАК намагаються розв’язати проблему за допомогою нейромереж і мультиспектрального злиття даних, яке динамічно змінює пріоритети. Якщо радар глушать, система миттєво перемикається на інфрачервоні канали, щоб відсіяти хибні тривоги. Це елегантна програмна латка для апаратної кризи.
2. Радар “забагато кухарів”. Су-57 нібито оснащений унікальним, ексклюзивним, супер-турбо-ультра-магнохром-лауде багатодіапазонним комплексом під орудою інформаційно-керуючої системи ІКС-57. Для непосвячених це звучить вражаюче. Для тих, хто розуміє, як насправді працює програмне забезпечення, – як логістична мігрень. Радарний комплекс з активною фазованою антенною решіткою Н036 “Бєлка” – справжня ферма антен: основний носовий радар, дві бортові Х-діапазонні решітки для периферійного огляду й дві L-діапазонні решітки на передніх крайках крила. Проблема? Це класичний випадок, коли програмне забезпечення не встигає за амбіціями розробників апаратної частини. Хоча крилові L-діапазонні сенсори теоретично мають виявляти стелс-винищувачі, саме інтеграція даних Х- і L-діапазонів у єдину тактичну картину без затримок стала головною причиною відставання в розробленні програмного забезпечення для всієї програми. Так, знову затримки з програмним забезпеченням. Об’єднати ці різнорідні потоки даних і водночас не “підвісити” дисплеї в кабіні виявилося складніше, ніж навчити ведмедя танцювати балет. Утім, це не означає, що росіяни колись припинять спроби. Якщо сумніваєтеся, згадайте історію МіГ-23.
3. Індійська динаміка: любі індійці, прийдіть і врятуйте нас. Міжнародні санкції кусають болючіше за голодного комара, а західна мікроелектроніка вичерпується. Тому росія звернулася до чи не єдиного друга, який іще з нею розмовляє, – Індії. А “звернулася” тут означає “благає про технічну підтримку”. У кроці, що просто кричить про впевненість, росія запропонувала Індії “повний доступ до основного вихідного коду Су-57”. Переклад: любі індійці, прийдіть і врятуйте нас. Цей шляхетний “жест довіри”, звісно, ненароком показав, наскільки недосконалим є нинішній російський комплекс сенсорів. Це автомобільний еквівалент ситуації, коли механік простягає вам гайковий ключ і каже: “Знаєте що? Я гадки не маю, що не так із цим двигуном. Спробуйте самі”.
4. Проблема напівпровідників: в’єтнамки у спринті. На жаль, головна проблема лишилася тією самою, що й понад десять років тому: застарілі технології. Штатний радар Су-57 і досі працює на застарілій технології арсеніду галію (GaAs) –напівпровідниковій технології попереднього покоління, яка просто не може забезпечити дальність виявлення, енергоефективність чи стійкість до РЕБ, потрібні для конкуренції із сучасними бойовими літаками, що перебувають в експлуатації. Це все одно що бігти марафон у гумових капцях. Передавши вихідний код, росія фактично запросила Індію “вирвати нутрощі” літака й замінити все, що не працює. А це чимало. Тому ОАК цілком серйозно запропонувала повністю відмовитися від російського комплексу сенсорів і встановити індійські радарні системи з активною фазованою антенною решіткою “Уттам” і “Вірупакша”, побудовані на нітриді галію (GaN). Навіть деякі російські авіаційні інженери тихо зауважували: поєднання цих кращих індійських GaN-сенсорів із планером Су-57 справді зробило б літак значно ефективнішим і набагато небезпечнішим, ніж у початковій російській конфігурації. Авжеж, ніщо так не свідчить про “успіх п’ятого покоління”, як необхідність для клієнта перебудовувати авіоніку через те, що чіпи самого виробника застрягли десь у 2005 році.
Далі буде.
Джерело
